Technikwissen: Fracht-Segelschiffe

Was wurde eigentlich aus Fracht-Segelschiffen?

Technikwissen: Fracht-Segelschiffe

Was wurde eigentlich aus Fracht-Segelschiffen?

Bis heute haben wir sie vor Augen: Große Segelschiffe wie die Cutty Sark beeindrucken mit ihrer Schönheit. Doch seit dem 19. Jahrhundert kamen Dampf- und später Motorschiffe auf. Zu sehen sind häufig nur noch kleinere Segler für das Hobby, meist mit Hilfsmotor. Großsegler dienen höchstens noch als Schul- oder Museumsschiffe.

Doch oft kommt es anders, als man denkt. Das Segel als Schiffsantrieb erlebt eine Renaissance. Zwar ist es als Hauptantrieb nur in Nischen zu finden, wenn es um wirklich CO2-freien Seetransport geht. Beispiele hierfür sind die Segelschiffe Tres Hombres oder Avontuur.

Mit dem Segel als Zusatzantrieb indessen gibt es immer wieder Versuche auch für große Frachtschiffe. So entwickelte das Hamburger Unternehmen SkySails bereits in den 2000er-Jahren Lenkdrachen zu diesem Zweck. Für den Schiffsantrieb wird am Bug ein Teleskopkran montiert, daran hängt dann der Lenkdrachen mit einer Größe von 70 Quadratmetern oder mehr. An einem reißfesten Kunststoffseil steigt er 100 bis 300 Meter hoch. In dieser Höhe ist der Wind wesentlich stärker als nahe am Boden oder direkt über den Wellen. Damit können Schiffe bei optimalen Windverhältnissen bis zu 30 Prozent Treibstoff einsparen.

Im Jahr 2007 schien der Durchbruch geschafft: Mit der Beluga SkySails lief das erste kommerzielle Frachtschiff vom Stapel, das einen solchen Lenkdrachen eingebaut hatte. Vier bis fünf Tonnen Treibstoff pro Tag sollte das Schiff dadurch weniger verbrauchen, zu damaligen Dieselkosten wären das bis zu 2000 US-Dollar gewesen.

Doch die hohen Ölpreise sanken ab 2008 und noch einmal ab 2015 wieder, und der Lenkdrachen war mit seinen Kosten von 2,5 Millionen Euro nicht mehr wirtschaftlich. Weil kein Reeder seine Schiffe mehr mit dem System nachrüsten wollte, geriet SkySails in Schwierigkeiten. Außerdem musste die Reederei Beluga 2011 Insolvenz anmelden.

Mittlerweile spielen jedoch nicht nur die Treibstoffkosten eine Rolle. Der Schiffsdiesel ist ins Augenmerk der Öffentlichkeit gerückt: Das liegt nicht nur am hohen CO2-Ausstoß der Schifffahrt insgesamt, sondern auch an anderen Emissionen des schmutzigen Brennstoffs, die vor allem in Küstennähe belasten. Die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO erarbeitet deshalb Regelungen, um die Umweltschäden einzudämmen.

In diesem Umfeld entstehen auch neue Konzepte für den Segelantrieb von großen Schiffen. So stellte der Reifenhersteller Michelin 2021 sein „Wing-Sail-Mobility-Projekt“ Wisamo vor. Dazu werden Schiffe mit Teleskopmasten nachgerüstet. An ihnen werden aufblasbare Segel mit der Form eines Flugzeugflügels vollautomatisch hoch- und heruntergefahren. Die Teleskopmasten sparen dabei nicht nur Platz, wenn sie gerade nicht gebraucht werden. Sie erleichtern auch die Fahrt unter Brücken hindurch oder die Einfahrt in Häfen. Michelin erwartet von dem System 20 Prozent Treibstoffeinsparung. Anfang 2022 vereinbarte der Reifenhersteller mit der Compagnie Maritime Nantaise, einen Prototypen mit einer Segelfläche von 100 Quadratmetern auf dem Containerschiff MN Pélican zu installieren.

Einen etwas anderen Ansatz verfolgt das Konzeptschiff Oceanbird. Das Unternehmen Wallenius Marine will mit Partnern ein 200 Meter langes und 40 Meter breites Autotransportschiff entwickeln, das mit fünf festen Tragflächensegeln ausgestattet ist. Die Segel aus Stahl und Verbundwerkstoffen ähneln Flugzeugflügeln, können auf bis zu 80 Meter ausgefahren werden und sind um 360 Grad drehbar. Das Schiff soll über den Atlantik verkehren und für die Nordatlantikroute mit zwölf Tagen Reisedauer vier Tage länger benötigen als dieselgetriebene Schiffe. Für die Notstromversorgung und Hafenmanöver ist dennoch ein Hilfsmotor eingeplant. Der Stapellauf ist für das Jahr 2025 geplant. Das zeigt: Auch Segelschiffe haben Zukunft.

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